EXEMPLE DE BONNE COPIE

Le rôle des réseaux de transports de personnes et de marchandises dans l'organisation de l'espace en Europe Occidentale depuis les débuts de la grande dépression en 1880. (ESCP 1997)

Note : 17,5/20

Les réseaux de transport de personnes et de marchandises consituent l'ossature de toute société. Ils résultent de composantes complexes qui intègrent des facteurs sociaux, économiques et politiques, ainsi que les progrès technologiques. Or c'est véritablement à la fin de la "grande dépression", dans une phase B d'innovation mise en valeur par Schumpeter que l'Europe va avoir les moyens de structurer son espace par les transports. On peut toutefois distinguer trois périodes marquantes dans l'évolution des réseaux de transport en Europe occidentale:
De la fin du 19eme siècle à la fin de la Seconde Guerre mondiale, ils sont l'expression d'une Europe des Nations. Alors que au lendemain de la guerre, les réseaux de transport, au coeur de la reconstruction, s'inscrivent dans la dynamique européenne, qui, à partir de la décennie 80, se renforce et intègre la mondialisation des échanges.

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De la "grande dépression" à la Seconde Guerre Mondiale, les réseaux de transport sont le reflet des nationalismes politiques et économiques qui divisent l'Europe, mais aussi traduisent les deséquilibres internes à chaque nation.
Ils constituent le support de la première et de la deuxième révolution industrielle, au coeur de laquelle se trouve l'Europe Occidentale. Cette révolution industrielle, fondée sur le charbon, inscrit les transports dans une logique Weberienne de localisation in situ des industries à forts coefficients matériels; ce qui entraîne le développement d'axes de transport pour les desservir: ces bassins sont principalement localisés dans les régions minières de Basse SAxe allemande, du Northumberland, Lancashine anglais, en Lorraine et Nord Pas-de-Calais. En outre, ils ont reliés à des axes de développement qui cumulent plusieurs types de transport tel l'axe Paris-Rouen-Le Havre, l'axe Rhénan-La plaine de Pô, les ports de la HOuse et le Mittel Land allemand. L'automobile, l'aviation, les transports maritimes sont les domaines dans lesquelles l'Europe est pionnière. En 1886, Benz invente le moteur à explosion, la France est le deuxième constructeur avant la Première Guerre mondiale. L'automobile prend le relais du chemin de fer, principal outil du maillage national. En France, le premier réseau qui date de 1846 est complété par les lignes secondaires du plan Freycinet de 1872, mais c'est véritablement l'Angleterre qui domine l'espace européen du rail avec un réseau de 27000 km., le plus dense du monde; en 1902 est créé à Londres le premier métro souterrain. Ces premiers réseaux sont complétés par des canaux voués aux transports des pondéreux (plan Freycinet, 1878) des routes maritimes qui témoignent de la domination économique anglaise. Ainsi jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, seuls trois pays: la France, l'Angleterre et l'Allemagne (plus Benelux) possèdent un espace structuré par les transports qui apparaissent comme la marque de leur suprématie économique et comme vecteur d'unification des marchés.

Parallèlement, les réseaux de transport s'affirment commme moyen d'expression des politiques nationales: la France organise son espace en réseau étoilé centré sur Paris (aménagement par Haussman).La bataille de la Marne est gagnée grâce aux taxis parisiens. C'est en 1936 que culmine le nombre de lignes du réseau ferroviaire français, qui dès 1937 sera nationalisé au sein de la SNCF. De même en Allemagne, ils sont mis au service du politique lors de la construction de 3100 km. d'autoroutes par le 3eme Reich, dasn une visée militariste. Des frontières naturelles ou humaines cloisonnent l'espace européen: les Pyrénées, la Manche, les Alpes... jusqu'à la ligne Maginot. Les réseaux apparaissent donc comme vecteurs d'unification politique.

Cependant, ils traduisent aussi les deséquilibres européens. Dans les relations villes-campagnes puisque ces dernières sont mal desservies. La France peu urbanisée, à 50% en 1931, avec une population qui se renouvelle peu et peu mobile tarde à structurer son espace comparativement à l'Allemagne (canaux) et à l'Angleterre (chemins de fer). De plus, les réseaux inadaptables, reflètent les divisons de l'Europe: entre les triphasés, monophasés, la taille des rails..., d'une Europe qui, bien que pionnière, se voit dépassée par les Etats-Unis qui comptent dès 1929 une voiture pour cinq habitants, chiffre qui ne sera atteint qu'au cours des années 60 par l'Europe.

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La reconstruction au sortir de la Seconde Guerre mondiale, impose une redéfinition des réseaux de transport dans la perspective européenne.
L'immédiat après-guerre est propice à une nouvelle politique des transports, car la destruction des infrastructures met les transports au coeur du problème de reconstruction et d'approvisionnement. Les sociétés de transports sont restructurées, concentrées et bien souvent nationalisées. Face au rideau de Fer qui verouille l'Europe de l'Est, l'Europe Occidentale s'engage dans une dynamique de convergence, lancée par le plan Marshall de 1948, qui relance l'économie (12 milliard en don pour la plupart). Un maillage dense apparaît au niveau de la dorsale Européenne que constitue le Rhin. Cette dynamique apparaît dans les traités: 1951 CECA, 1957 traité de Rome, 1968 TEC, qui jalonnent une Europe en voie de cloisonnement. Le tunnel du Mont Blanc, du Puy-Morens, le développement des lignes aériennes (essor de la Lufthansa, d'Air France, de British Airways) 78 plates formes aéro-portuaires en France sont le signe que l'Europe rattrape son retard dans le domaine des réseaux de transports. L'axe Rhin-Danube est achevé en 1964 le canal de Moselle à grand gabarit est inauguré permettant ainsi d'étendre l'aine de la chalandise des grands ports européens qui ont retrouvé leur vigueur, particulièrement ceux de la Manche (1er= Rotterdam, Anvers, Le Havre ...) qui, à cette époque, concentre plus du quart du commerce mondial. Les "30 glorieuses" sont fondées sur un développement par le pétrole, en conséquence des pôles littoraux sont aménagés: Fos-sur-Mer, Anvers,... en zones industrialoportuaires qui nécessitent de coûteux aménagements en infrastructures de transport: déoducs, gazoducs (par l'Italie, l'Espagne, la mer) autoroutes. Avec l'ère du "tout pétrole", l'Automobile s'affirme et structure l'espace européen à l'image de la société américaine. Sur le plan du transport des marchandises, le train domine alors que la route est privilégiée par les hommes. Le réseau témoigne alors de l'interpénétration grandissante des économies.

D'autre part, le réseau de transport évolue vers une métropolisation et une littoralisation accrue. Face à l'exode rural, Athènes concentre la moitié de la population grecque. 15 000 des 36 000 communes françaises sont en voie de désertification. A la suite du sommet de Paris de 1972, le FEDER, créé en 1975 fournit une aide au développement régional des infrastructures. Cette période correspond en effet au paroxysme du volontarisme keynésien: développement d'Orly en 1974, développement des périphéries excentrées (Sun Belt françaises, Ecosse, centre de l'Allemagne, Andalousie,...) l'accès à la consommation de masse et à la société de loisir, la recherche d'aménités (soleil, air, primes,...) donnent à l'espace un nouveau visage plus équilibré.

Cependant l'urbanisation qui entraîne avec elle le développement des réseaux de transports urbains (1954: syndicat des transports parisiens): Métro, Bus,..., et inter-métropoles: le développement des banlieues, la rurbanisation ou mitage des campagnes par la ville provoque une diffusion des moyens de transports dans l'espace en même temps qu'un abandon des zones non économiquement viable (massifs montagneux...). L'urbanisation et le développement des transports par ailleurs à l'origine de nombreux problèmes de pollution (Athènes) de surtraffic (Londres, Paris) et les chocs révlent des infrastructures surdimensionnés (Fos-sur-Mer = 110 millions de tonnes en raffinement) qui grèvent les budgets des sociétés exploitantes (SNCF). Pour autant, les "30 glorieuses" affirment une unification européenne dans les réseaux de transport.

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Cette unification va se renforcer au cours de la décennie 80 pour ouvrir l'Europe sur un réseau Mondial des échanges.
A l'Europe des marchands succède l'Europe des hommes, en 1986, l'Acte unique inspire le marché unique institué en 1993, qui permet la libre circulation des hommes et des marchandises en Europe. Cette volonté se double d'une politique extérieure commune consacrée par les accords de Schengen de 1985. Concrètement elle se manifeste dans l'unification (progressive et en cours) des réseaux ferroviaires: le TGV sud-est en 1981, le TGV Nord et Est sont en réalisation, l'Eurostar est mise en place après 1994. Le projet d'un canal Rhin-Rhône est relancé et devrait être achevé d'ici 2010. Le Benelux représente désormais la zone la plus densément structurée au niveau des moyens de transport, ârticulièrement au niveau autoroutier. Les pyrénées sont en passe d'être traversées par un nouveau tunnel, au col du somport, et les Alpes ne constituent plus un barrière. Enfin, l'Europe, premier pôle touristique (60 milliards de touristes / an), structure son espace pour la mobilité des hommes: autoroute du soleil...

En outre, c'est au cours de la décennie 80 que s'affirme le couple tertiairisation-Transport: avec l'ère du "just on time" et des flux tendus, des entreprises en réseaux, des rocades technologiques apparaissent (Velizy) en même temps que des pôles tertiaires (La Défense, Glenn Valley écossaise) qui structurent l'espace parallèlement à la décentralisation politique. Les "hubs" tels que Londres, Rotterdam, les téléports sont les nouveaux symboles de la tertiairisation des économies (supérieur à 70% P.I.B. européen). L'arc atlantique et Méditerranéen sont mis en valeur à partir du développement tertiaire qui entraîne un rééquilibrage.

Enfin, les transports sont un atout fondamental dans la compétition de la mondialisation, qui amène une libéralisation, dérèglementation et globalisation des échanges. Ils sont vecteurs d'excellence: GEC-Alsthom (TGV), Airbus (30% marché mondial) et le réseau européen s'installe en position de force dans la triadisation des échanges: Daewoo s'installe en Lorraine, Barcelone accueille les Jeux olympiques. Ils sont une des forces de l'Europe, première puissance commerciale, et affirme sa spécificité (service public à la française). On peut donc établir une typologie des régions: celles qui sont insérées dans un réseau mondial des échanges: axe Londres-Gênes, Paris-Berlin, les périphéries dynamiques à vocations régionales: Arc Atlantique-méditerranéen, les zones déclassées, peu couvertes au niveau des infrastructures (Massif Central, Mezzogiorno,...).

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Les réseaux de transport, qu'ils soient de personnes ou de marchandises, sont à l'image de la société qu'ils structurent. C'est pourquoi de 1880 à nos jours, ils accompagnent les mutations économiques, sociales qui ont transformé l'espace européen. Ils témoignent d'une convergence des réseaux nationaux vers un maillage très serré, lié à la métropolisation, ou l'interpénétration, économique. Il est cependant aussi révélateur des carences de l'Europe car il met en valeur les angles morts du développement. Au fondement de toutes les révolutions industrielles, les réseaux de transport nous éclairent sur les chantiers de l'avenir que l'Europe, en passe d'être unifiée, se doit d'affronter: autoroute de l'information, meilleure coppération... sous peine d'être déclassée face au Japon et aux Etats-Unis.